Alteración refinada
Francisco Pomares
La airada reacción de la presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, Beatriz Calzada, ante las informaciones publicadas estos días, sobre el tráfico de diésel ruso blanqueado a través de Marruecos y redistribuido en Europa es –cuando menos- bastante llamativa.
El contexto es conocido, reiterado y documentado. Tánger Med se ha convertido en los últimos años en un puerto recurrente para petroleros vinculados a la dark fleet rusa: buques opacos, con banderas de conveniencia, estructuras societarias difusas y, en algunos casos, con sistemas de localización manipulados. Marruecos, que carece de capacidad real de refinado, ha multiplicado de forma espectacular sus exportaciones de combustible a España. Y España, en paralelo, importa cifras récord de gasóleo marroquí, mientras Rusia encuentra salida para sus derivados, pasándose por el arco de triunfo las sanciones europeas.
La clave está sin duda en los documentos de carga: si el producto es refinado y procede originalmente de Rusia, sigue siendo ruso, aunque oportunamente haya hecho escala en Tánger. El problema de esa trazabilidad es que no es pública, ni fácilmente verificable, ni mucho menos objeto de control alguno por parte de las autoridades portuarias.
Canarias no es un escenario neutro. Por su posición atlántica, el puerto de La Luz aparece como nodo logístico discreto en el triángulo que lleva de Rusia a Marruecos y de Marruecos a Europa. Y no porque alguien lo haya decidido así, sino porque la geografía manda. No es un secreto que la vigilancia en la Zona Económica Exclusiva canaria resulta, siendo muy generosos con el calificativo, manifiestamente insuficiente. Lo dicen los expertos, lo confirman los patronos mercantes, y lo afirma el presidente del Gobierno regional, que algo debe saber del asunto: las aguas de Canarias están desatendidas, con poca presencia institucional y nula capacidad disuasoria. Aquí casi todo el esfuerzo de vigilancia tiene que ver con la emigración, con la coladera de personas, no con la coladera de bienes y productos.
Es algo que se sabe desde hace tiempo: las informaciones sobre los barcos rusos, sólo han prendido el foco. Eso debería provocar un debate serio, abordado con serenidad. Y por eso sorprende tanto la reacción de Beatriz Calzada. No se limita a pedir prudencia o a recordar, con razón, que ella no tiene competencia sobre la trazabilidad del petróleo refinado. Doña Beatriz va un poco más allá. Habla de un daño reputacional “enorme”, acusa a los medios de ligereza informativa, de sospechas y casualidades. Se queda al borde de señalar una conspiración, cuando en este asunto, si existiera alguna conspiración, sería sin duda la del silencio.
Por eso resulta razonable preguntarse por los motivos de la vehemencia de doña Beatriz. La defensa del primer puerto de Canarias como activo estratégico es perfectamente comprensible. Nadie quiere que La Luz sea percibido como un garbanzo negro en el mapa marítimo internacional. En logística, la sospecha pesa casi siempre más que la prueba, y una etiqueta negativa puede costar tráficos, seguros y contratos. Esa preocupación no es imaginaria.
Pero hay una diferencia sustancial entre proteger la reputación del puerto y negar arrebatadamente la existencia de cualquier problema estructural que la trascienda. Confundir ambas cosas es un error. Hacerlo como si en las informaciones se la hubiera culpado de algo, transmite más nerviosismo que solvencia. Nadie acusa a la dirección de La Luz de cometer delito alguno. Nadie ha dicho que La Luz sea la cueva del contrabando. Lo que se está señalando -con datos, seguimiento marítimo e investigaciones abiertas por Hacienda- es que Europa continúa comprando diésel ruso por la puerta de atrás, que Marruecos actúa como bypass comercial en esas compras y que Canarias queda justo en medio de esa cadena, con riesgos fiscales, estratégicos y ambientales evidentes.
Negar ese contexto porque no hay pruebas sobre cada gabarra concreta es refugiarse en una legalidad más formal que real para eludir responsabilidades políticas más amplias. Es confundir “eso no está demostrado” con “eso no está pasando”. En asuntos de seguridad marítima y sanciones internacionales, hablar en esos términos puede ser el preludio de disgustos evitables.
Calzada acierta cuando señala a Europa y a los acuerdos España-Marruecos como responsables últimos de lo que (a lo peor, quizá, pudiera ser…) puede estar ocurriendo. Porque el problema es sin duda un problema comunitario. Pero Calzada falla si convierte una investigación periodística sólida y el debate técnico y razonable que abre, en una conspiración que hay que sofocar con amenazas.
Los problemas no desaparecen porque molesten. Desaparecen cuando se afrontan y resuelven. Personalmente, si algo me sorprende de este episodio no es que exista la sospecha -que existe- de que Rusia está usando nuestros puertos para escamotear las sanciones europeas y meternos un petróleo con el que financia su guerra en Ucrania. Lo que me escama es por qué hay tanta prisa por negar esa razonable sospecha.
