Quinta libertad
Francisco Pomares
Cada día parece más extendida la peligrosa idea de que todos los problemas se pueden arreglar por decreto: basta legislar con emoción para que la realidad se ajuste a los deseos. Ocurre con la escasez de vivienda, el precio de los alimentos, la baratura de los sueldos… y ahora también con los billetes de avión. Todo puede resolverse si hay un Gobierno que así lo decide. Pensar así es as algo inmaduro, infantil y completamente falso. Pero hace un par de años, el Gobierno regional y el Ministerio de Transportes, alimentaron la absurda ficción de que podía imponerse un precio máximo a los vuelos entre Lanzarote y Madrid –por extensión, entre Canarias y la Península– mediante la declaración de Obligaciones de Servicio Público (OSP). Marcar topes a los precios, como quien le pone una boina en un cactus. En Bruselas sintieron el pinchazo.
Hace un par de semanas, la Comisión Europea fue muy clara: no se justifica una OSP en rutas con más de cien mil pasajeros anuales, en las que operan aerolíneas que compiten entre ellas. Desde Lanzarote a Madrid –ida y vuelta- se mueven más de 600.000 personas al año, con hasta 35 frecuencias semanales que se reparten tres compañías. No hay una “falla del mercado” como denunció el Pacto de Progreso. No existe justificación legal para imponer una obligación de servicio público. La Comisión se niega, y dijo por qué: topar precios podría reducir la oferta de billetes baratos, perjudicando precisamente a quienes se pretendía proteger. Pero llevamos dos años escuchando que el problema de la conectividad aérea se soluciona con un ukase del Ministerio de Transportes.
Es otra muestra del pensamiento mágico que domina la política española. La fórmula milagrosa son las bonificaciones sin fiscalización, los topes sin análisis, los decretos sin consecuencias. Pero la conectividad aérea no mejora con eslóganes, por muy buenos que estos sean, como tampoco mejora el medio ambiente con concentraciones en el Teide para denunciar las concentraciones en El Teide. La conectividad mejora con acuerdos estratégicos, competencia efectiva y políticas inteligentes. Por eso, deberíamos hablar en serio de la Quinta Libertad. No se trata de un invento reciente, ni de una extravagancia liberal, sino de una herramienta reconocida desde 1944 por la Organización Internacional de Aviación Civil, una de las libertades que regulan el tráfico aéreo internacional. En concreto, la Quinta es la que permite a una aerolínea operar rutas entre dos países distintos al suyo, sin que el vuelo comience o termine en su territorio. En la práctica, eso significa que una compañía de un país tercero –LATAM desde Chile o Copa Airlines desde Panamá– podría volar a Madrid haciendo escala en Tenerife, y vender billetes en el tramo entre las islas y la Península. Abriendo la puerta a operadores no europeos para competir con Iberia, Air Europa y Ryanair, que son los que hoy se reparten el pastel y un mercado bastante cautivo.
Para Canarias, la Quinta Libertad supondría una revolución. No solo por la bajada de precios –donde hay más oferta, es inevitable que mejoren los precios–, sino también por el efecto positivo sobre la conectividad. Muchas rutas que hoy precisan de costosas escalas en Madrid o en Barcelona –los dos aeropuertos mimados de AENA-, podrían usar escalas en Canarias, creando un hub atlántico. Por supuesto que hay precedentes de éxito. En Asia, aerolíneas como Emirates o Qatar Airways han utilizado la Quinta Libertad para operar rutas intercontinentales con escala en Europa, a precios muy competitivos. En América Latina, compañías como Avianca o Aeroméxico han intentado seguir el ejemplo para ampliar su red en Europa, pero se enfrentan a barreras políticas, no técnicas. En África, Ethiopian Airlines ha convertido Addis Abeba en un centro de conexiones globales, gracias a la flexibilidad en los derechos de tráfico.
La defensa del interés nacional tiende a sobreproteger a las aerolíneas de bandera. Pero en el caso de Canarias, ese proteccionismo tiene efectos perversos: limita la conectividad, encarece los desplazamientos y debilita nuestra posición estratégica como punto intermedio entre Europa, América y África. Si de verdad queremos ser una plataforma logística, necesitamos abrir el cielo, no cerrarlo.
¿Qué hace el Gobierno español ante esa posibilidad? Pues, básicamente, se opone. Prefiere proteger a las compañías nacionales, que dominan el mercado con precios inflados, antes que abrirlo a una competencia que beneficiaría a los viajeros. El Ministerio ni siquiera acepta explorar con seriedad esta vía, pese a que Bruselas ha dejado claro que no aceptará topes artificiales de los precios ni subsidios sin justificar. Todo eso mientras quienes viajan a las islas –y los propios canarios- seguimos pagando precios abusivos, empeñados en soluciones irreales. Volar no es una necesidad, pero también un servicio que depende de variables como el mercado, la competencia, los acuerdos políticos y la planificación. Fingir que se puede resolver con un decreto solo perpetúa los problemas. ES verdad que implantar la Quinta Libertad no es fácil. Requiere de negociación, voluntad política y una visión de futuro que hoy no abunda. Pero es perfectamente posible. Es una decisión política. Lo que falta no es la herramienta, sino el coraje de pedir lo que se nos debe.
