Trenes para el vecino
Francisco Pomares
La patronal española de grandes constructoras -Seopan- calcula que se necesita invertir 20.280 millones de euros durante los próximos diez años para conservar y mantener sus infraestructuras ferroviarias del país. De esa cifra astronómica, 8.829 millones corresponden a lo que supone el mantenimiento de la alta velocidad: unos 883 millones al año. SE trata de una cantidad parecida a la que -en febrero de 2025-, el Gobierno autorizó como crédito reembolsable para financiar la compra de hasta cuarenta trenes interurbanos destinados a Marruecos, por un total de hasta 754,3 millones.
Hay que aclarar que un crédito no es lo mismo que una donación. Marruecos tiene que devolverlo y la operación está vinculada al suministro de trenes por empresas españolas. Apoyar a nuestra industria en los mercados internacionales puede generar contratos, actividad económica y empleo. Es bueno que podamos exportar y vender trenes españoles a Marruecos y el Gobierno puede considerar conveniente facilitar esa venta mediante instrumentos públicos de financiación. Hasta ahí, ninguna objeción. En principio, todo parece indicar que estamos ante una operación comercial que es buena para la industria del país. Sin olvidar, por supuesto, que Marruecos es un vecino con el que debemos comerciar y cooperar, pero también un Estado cuya relación con España arrastra conflictos de soberanía y episodios de presión migratoria con uso obvio de menores. Resulta pertinente recordarlo cuando se presentan las relaciones bilaterales como una sucesión de éxitos y oportunidades.
Por eso, la discusión merece algo más que la habitual bronca entre quienes convierten cualquier decisión gubernamental en una traición y quienes consideran que explicar el funcionamiento de un crédito resuelve cualquier duda. Saber que el dinero debe devolverse aclara la naturaleza de la operación, perro queda por explicar cómo se atienden, al mismo tiempo, las necesidades del sistema español de ferrocarriles. Los ciudadanos podemos comprender perfectamente las ventajas de una exportación de trenes españoles y seguir preguntándonos por qué no se han acometido -al menos suficientemente- las tareas de mantenimiento de las vías por las que circulan hoy los españoles. Porque esa situación -un falló en la atención al mantenimiento- no parece ya discutirla ya nadie. Ni los usuarios, ni los maquinistas, ni los gestores de la red, ni las operadoras, ni las empresas públicas que controlan red y servicio, ni siquiera los partidos españoles y hasta el propio gobierno, aunque este -como era de esperar- prefiera culpar del desastre del mantenimiento al gobierno que había hace ocho años.
Los 883 millones anuales estimados por Seopan y los 754 millones del crédito marroquí no deberían enfrentarse como magnitudes comparables, pero si son útiles para apreciar el tamaño de las decisiones. El Gobierno ha sido capaz de articular una financiación pública de una magnitud próxima a la que, según esa estimación, requiere un año de conservación y renovación de nuestra alta velocidad. Cabe exigirle una capacidad semejante para concretar los recursos, las prioridades y los plazos de actuación en España.
Hay que interpretar correctamente el informe de Seopan. Sus cálculos expresan unas necesidades de inversión para la próxima década; y eso no implica que los 20.280 millones estén íntegramente sin financiar. Además, el cálculo procede de una patronal cuyos asociados tienen interés obvio en que se ejecuten esas inversiones. Tendrán opción a negocio cuando eso ocurra. El Gobierno puede discutir la estimación, corregirla o presentar otra. Lo que debería hacer, en cualquier caso, es explicar cuánto considera necesario invertir, qué parte está cubierta y cómo piensa atender el resto. Una previsión contrastable serviría bastante más que otra colección de adjetivos tranquilizadores o señalamientos autoexculpativos, como el que se han montado contra el trabajador de la sala de control.
Mantener una infraestructura en condiciones rara vez proporciona fotos memorables. Las líneas nuevas se inauguran con alharaca. La sustitución de sus componentes, la revisión de sus instalaciones y la renovación de sus sistemas apenas encuentra hueco. Sin embargo, de ese trabajo depende que la inversión inicial siga siendo útil. Cada kilómetro añadido a la red incorpora una obligación de conservación que dura décadas. La grandeza de un sistema ferroviario también se mide por su capacidad para cuidar lo que ya tiene.
España debería poder exportar trenes y conservar adecuadamente sus ferrocarriles. Tiene industria, instrumentos financieros y capacidad para hacer ambas cosas. Esa posibilidad refuerza la exigencia al Gobierno: si sostiene que las dos políticas son compatibles, debe demostrar cómo las desarrolla. Para la operación marroquí conocemos un importe máximo, un mecanismo de financiación y una finalidad. Los usuarios españoles merecen la misma claridad sobre las necesidades de su red. Porque vender trenes a Marruecos puede ser un acierto. Mantener los nuestros en condiciones en los que no se produzcan centenares de muertos es una obligación.
